Eindeutige Ökobilanz bei alternativen Antrieben

Autor: Mario Schmidtgen
Datum: 15.04.2019

E-Mobilität vs. Synthetische Kraftstoffe

Selten waren die Gegner der Elektromobilität so glücklich wie in dem Moment als eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL veröffentlicht wurde, welche besagt, dass bei der Produktion eines einzigen E-Auto-Akkus über 17 Tonnen CO2 entstehen. Viele Medien berichteten darüber und auch die Industrie wurde aufmerksam.

Doch es gibt ein Problem: Die oben genannte Zahl taucht an keiner einzigen Stelle in der Studie wirklich auf und wurde lediglich von einem schwedischen Journalisten erfunden. Dieser entschuldigte sich später und sah ein, dass es nicht richtig war den Akku eines Tesla Model S mit einem durchschnittlichen E-Auto zu vergleichen, vor allem auch, da Tesla mit erneuerbaren Energien produziert.

Auch wenn man davon ausgeht, dass ein E-Auto nicht mit 100 Prozent Ökostrom produziert wird, so schneiden die E-Autos trotzdem gut ab. Um dies zu verdeutlichen hat der koreanische Batteriezellen-Produzent LG Chem nun seine Daten veröffentlicht: Bei der Herstellung eines Akkus mit einer Kapazität von 24 kWh entstehen rund 3,2 Tonnen CO2. Das ist etwa so viel, wie ein Benziner auf einer Strecke von 20.000 Kilometern ausstößt.

Bedarf an Rohstoffen steigt

Die Fachzeitschrift „Edison“ hat anhand eines Modells untersucht, wie viel CO2 auf einer Strecke von 200.000 Kilometern von einem Elektro-, Benzin oder Dieselmotor ausgestoßen wird. Der Benziner kommt auf 32 Tonnen CO2, der Diesel auf 29 Tonnen und das Elektroauto auf 14 Tonnen. Das Modell beruht auf dem deutschen Strommix von 2017. Ein mit Ökostrom betriebenes Elektroauto kommt sogar nur auf einen Ausstoß von 1,4 Tonnen.

In der Realität sieht das Ganze so aus: Die Ladesäulen von Ionity – ein Joint Venture von VW, BMW, Daimler und Ford – nutzen ausschließlich Strom aus erneuerbaren Quellen. BMW hält für seine Kunden Elektrizität aus Naturstrom bereit und fertigt zudem die Modelle i3 und i8 CO2 neutral. Auch VW und Porsche wollen das in der Zukunft so handhaben. Es liegt also eine positive Klimabilanz vor. Doch was ist mit den Rohstoffen, welche für die Produktion benötigt werden? Der Bedarf an Lithium, Kobalt und Nickel steigt immer weiter an, weshalb die Reserven der Rohstoffe auch immer kleiner werden. Unruhe kommt deshalb jedoch nicht auf, schließlich werden immer wieder neue Vorkommen entdeckt. Zudem arbeiten die Forscher daran die knappen Rohstoffe durch andere Materialien wie beispielsweise Magnesium, Natrium oder Aluminium zu ersetzen.

Beim Abbau von Kobalt stellt sich zudem ein anderes Problem. Ein Teil des Rohstoffes wird mit Kinderarbeit im Kongo abgebaut. Hersteller wie BMW oder VW haben sich offizielle dazu verpflichtet nur Batteriezellen zu erwerben, die unter fairen Bedingungen gebaut wurden. Im Vorfeld wurden sie von Amnesty International stark dafür kritisiert, dass sie ihre Zulieferer unüberlegt ausgewählt hatten.

Synthetische Kraftstoffe als Alternative

Wer kein Interesse an der Elektromobilität aufbringen kann, bringt immer wieder die Brennstoffzellenantriebe ins Gespräch, welche mit Ökostrom hergestellt werden können. Jedoch besitzen Autos, die mit Wasserstoff betrieben werden, einen weitaus höheren Strombedarf als E-Autos mit batterieelektrischem Antrieb. Zudem sind die Umwandlungsverluste bei der Produktion des grünen Wasserstoffs hoch. Für eine kWh Fahrenergie werden rund vier bis fünf kWh Strom benötigt. „Deshalb sollten wir diese Treibstoffe nur dort einsetzen, wo wir mit Batterien nicht weiterkommen: in Flugzeugen und großen Schiffen“, sagt Christian Hochfeld, Leiter des Thinktanks Agora Verkehrswende.

Hochfeld behauptet, dass die Nutzung synthetischer Kraftstoffe etwa sieben bis neun Mal so viel Energie verbraucht wie ein batterieelektrisches Auto, dass seinen Strom direkt aus der Windkraft bekommt. Setzt Deutschland vor allem strombasierte Kraftstoffe ein, so würde der Bedarf im Jahr 2050 allerdings weit über dem gesamten Erzeugnis des Jahres 2016 liegen. Wird der Strom jedoch direkt von den Batterieautos genutzt, so wäre die Bilanz durchaus besser.

Dietmar Oeliger, Programmdirektor Transport bei der European Climate Foundation, unterstützt Agora: „Wenn wir überwiegend auf E-Fuels setzen würden, müssten wir in Deutschland unfassbar große Flächen mit Windrädern und Fotovoltaik-Anlagen zubauen. Das wird hier nicht machbar sein.“ Stellt man Treibstoffe stattdessen in Ländern wie Marokko her, sei es besonders wichtig die Nachhaltigkeit im Auge zu bewahren, beispielsweise bei der Herkunft des Wassers.